É já sabido que, desde o quinto protótipo da equipa, que partes como o monocoque, banco, asas e módulos laterais são fabricados recorrendo a fibra de carbono.
Este ano, e tendo o FST 09e cedido alguns dos seus moldes ao FST 10e, nomeadamente os do monocoque, o fabrico de partes em material compósito começou pelo tratamento destes moldes. Assim, recorrendo à lixa, ao selante e desmoldante fornecidos pela Marbocote, a equipa pode melhorar a superfície dos moldes fabricados no ano passado, de modo a garantir um bom produto final.
O selante HP 2002, capaz de selar superfícies muito porosas, funciona também como primário para a primeira camada de desmoldante HP 7. Este último permite um desmolde mais rápido e fácil. A mesma sequência foi aplicada aos novos moldes produzidos antes da laminação.
Uma vez que o carro não vive só do monocoque, foram de seguida preparados os moldes para o pacote aerodinâmico. Estes são feitos de madeira MDF e submetidos a uma série de etapas sequenciais de lixa e pintura também por forma a assegurar superfícies lisas e resistentes ao processo de cura.
Como é já habitual, estes processos são realizados nas instalações da Robbialac, tal como a pinturas e envernizamento finais do protótipo.
Paralelamente, a equipa começou a manufatura da caixa do acumulador que este ano recorre a fibra de aramida (Kevlar) fornecido pela Tei Composites.
Esta fibra é bem conhecida pelas suas múltiplas aplicações, desde pneus de bicicleta a coletes à prova de bala, sendo que algumas das propriedades que tornam o Kevlar um material tão versátil passam pela sua excelente rácio resistência/peso e estabilidade térmica. Estas foram a razão pela qual a equipa optou por incorporar esta fibra no acumulador projetado para o FST10e.
Por fim, Março chegou e trouxe consigo o pre-preg!
Uma vez os moldes acabados, o próximo passo foi laminar a fibra de carbono pre-preg para depois a levar a curar em autoclave.
Porquê fibra de carbono pre-preg?
Porque permite um melhor controlo do rácio fibra/resina assim como do seu out-time (tempo em que a resina pode ser trabalhada sem que haja alteração das suas propriedades). Este ano, a fibra fornecida pela Delta Tech tem a particularidade de ser ultra high modulus, isto é, uma fibra cujo módulo de Young é particularmente elevado, o que por sua vez se traduz numa maior rigidez e resistência a deformações, possibilitando estruturas resistentes e com menos peso.
Temos falado apenas sobre fibra e a forma como a moldamos, mas não nos podemos esquecer da espuma celular que é usada como núcleo de algumas destas estruturas, por ser muito utilizada nas peças do pacote aerodinâmico.
Esta espuma celular chega-nos em placas da 3D/Core. Este material com estrutura em favo adequa-se a moldes curvos e complexos e aumenta a rigidez dos elementos em fibra.
Mantendo-nos no tópico de aerodinâmica, muitas das peças são feitas recorrendo a processos de infusão. Este processo permite uma impregnação controlada de fibra de carbono, excluindo a aplicação manual de resina.
As camadas de fibra são aplicadas sobre um molde fêmea seguidas de uma camada de selagem e de resina de impregnação da Duroplast. Esta última é forçada por meio de um vácuo até cobrir uniformente todo o molde.
Chegando ao fim do mês de Março chega também toda a acção em autoclave no IEFP de Évora! Esta é sem dúvida uma fase essencial na manufactura das partes em fibra de carbono.
Sacos de vácuo, conectores, peel plies, breathers e fita selante essenciais quando se trata de transformar um simples rolo de fibra num protótipo tipo formula têm todos o selo de qualidade da Airtech Advanced Materials Group e tornam mais fácil um trabalho já de si desafiante e extremamente preciso.
Apesar de todo este trabalho ser coordenado entre as áreas de chassis e aerodinâmica, a maioria dos procedimentos descritos teve mão (neste caso no plural) de membros de equipa e recrutas que se revezaram em turnos, de modo a cumprir com todo o planeamento.
Sem dúvida, Tempos divertidos para o chasso interior que há em nós!